Section Avions

Présentation : Jean-Marie SEVRIN

Si vous débutez, oubliez pour un temps le modèle de vos rêves. Il va falloir passer par les modèles de début puis de transition.

Même si vous êtes un as du vol sur simulateur, ne tentez pas de mettre en l’air votre modèle tout neuf sans avoir suivi une formation de pilotage avec nos moniteurs.

Les modèles de début : ils ont des qualités de vol adaptées aux débutants.  Ils pardonnent beaucoup d’erreurs et sont souvent de conception rustique. Le pilotage de ces modèles est simple. Ils sont souvent gardés et utilisés pendant de longues années par leurs propriétaires. Ce sont généralement des modèles à aile haute de dimension ne dépassant pas 1,50 m environ, de l’ordre de 2 Kg, motorisés par des moteurs thermiques à méthanol de 5 cc ou électriques de 300W.

Les modèles de transition : plus rapides et plus vifs, ils permettent de développer ses qualités de pilotage et de réaliser ses premières figures de voltige. Sans être beaucoup plus complexe, le pilotage de ces modèles permet d’évoluer et de développer ses réflexes. Les moteurs sont un peu plus puissants : 6,5 à 7,5 cc en thermique et 450W en électrique.

Quand vous aurez atteint ce stade, c’est tout un monde passionnant qui s’ouvrira à vous, sans autres limites que vos rêves, votre imagination ou vos moyens financiers : ailes hautes, basses, parasol, biplan, triplan, delta, canard, ailes volantes … moteurs thermiques 2 temps, 4 temps, électriques ou turboréacteurs … racers, warbirds, multimoteurs, modèles de loisir ou de compétition, tout est possible.

Moteurs thermiques à « Glow plugs »

Malgré leur légèreté et la puissance qu’ils délivrent ces moteurs présentent un certain nombre d’inconvénients :

• Carburant « hors de prix » ;
• Démarrage parfois laborieux nécessitant du matériel additionnel (batterie pour la bougie, démarreur et sa batterie) ;
• Réglage de richesse délicat, variant avec les conditions météo ;
• Réglage du contre-pointeau de ralenti pointu, conditionnant la qualité des reprises de régime lors des accélérations ;
• Calage fréquent du moteur en vol lié à toutes sortes de raisons (bougie défectueuse, richesse mal réglée, carburateur obstrué etc..) ;
• Rejet important d’huile sur la cellule qui fait souffrir la décoration et en réduit la durée de vie.

Malgré tout, le CAC compte encore quelques irréductibles de ces moteurs dans ses rangs : amour des belles petites mécaniques, amour du réalisme de vol, nostalgie d’un modélisme à l’ancienne ? Quand on aime …. L’amour a ses raisons que la raison ne connaît pas … Quoi de plus émouvant qu’une vieille trapanelle comme le Baron 1914, passant au son du « rototo » d’un moteur 4 temps ?

L’électrification de nos modèles a commencé avec les modélistes qui recherchaient un moyen autonome pour la mise en l’air de leurs planeurs.

La technologie de l’époque, moteurs à « charbons », batterie NiCd puis NiMh , fournissait une solution relativement lourde, limitée en puissance, réservée essentiellement à des planeurs de taille moyenne (pour des planeurs).

L’arrivée des moteurs Brushless et des batteries au lithium a tout révolutionné. Alliant faible encombrement, légèreté et puissance élevée, la propulsion électrique a supplanté les moteurs thermiques « Glow » dans la plupart de leurs applications. Avantages et inconvénients :

• Démarrage instantané en toute autonomie (attention ! prévoir un dispositif d’inhibition du moteur pour éviter tout accident en cas d’erreur de manipulation) ;
• pas de risque de calé du moteur en vol ;
• Par contre : durée de vol limitée par la capacité de la batterie ; temps de recharge d’environ une heure qui se rajoute au temps de refroidissement. Il faut souvent prévoir plusieurs packs ;
• Compte tenu des fortes intensités de décharge, les batteries ont une durée de vie relativement courte qui peut avoir un impact important sur le budget.

Un boîtier d’interface externe, avec écran et clavier (GSU), raccordé à l’ECU, permet d’intervenir sur la configuration du moteur si besoin, d’afficher les paramètres enregistrés au cours du vol et de lancer des fonctions de test.

Ces moteurs fonctionnent avec un mélange de kérosène (ou de pétrole de chauffage d’appoint) et de 5% d’une huile spéciale pour turbo machines. Compte tenu de leur consommation importante, le pilote doit adapter son temps de vol pour éviter à tout prix l’arrêt du moteur en vol par panne sèche (les jets sont de très mauvais planeurs et leur poids ne pardonne pas d’erreur à l’atterrissage).

Les aéromodèles de catégorie A sont dispensés de document de navigabilité et sont autorisés à voler sans autre condition relative à leur aptitude au vol. 
Ceci ne dispense pas pour autant le constructeur d’un aéromodèle de catégorie A de le doter des dispositifs appropriés de sécurité en cas de perte de contrôle par brouillage, panne, etc.

Entrent dans cette catégorie les aéromodèles répondant aux critères suivants :

• Aéromodèles motorisés ou non, de masse maximale au décollage inférieure à 25 kilogrammes ou, pour les aéronefs à gaz inerte, de masse totale (masse structurale et charge emportée) inférieure à 25 kg, comportant un seul type de propulsion et respectant les limitations suivantes :
  • Moteur thermique : cylindrée totale inférieure ou égale à 250 cm³ ;
  • Moteur électrique : puissance totale inférieure ou égale à 15 kW ;
  • Turbopropulseur : puissance totale inférieure ou égale à 15 kW ;
  • Réacteur : poussée totale inférieure ou égale à 30 daN, avec un rapport poussée/poids sans carburant inférieur ou égal à 1,3
  • Air chaud : masse totale de gaz en bouteilles embarquées inférieure ou égale à 5 kg.
• Tout aéromodèle captif contrôlé par l’intermédiaire du câble de retenue (cas des aéromodèles de vol circulaire commandé).